يقتضي وقوع حوادث المصادمة بين السفن التي ترفع أعلاما مختلفة أن تكون هناك قواعد موحدة متعلقة بالتصادم لتطبيقها بهذا الشأن للحيلولة دون نشوء تنازع بين قوانين الدول التي تتبعها هذه السفن، وكان وضع اتفاقية من شأنه التغلب على مشكلة تنازع القوانين وذلك بتوحيد قواعدها، إلا أن الأمر استقر على وضع القواعد الأساسية، وكانت أول اتفاقية فتحت الطريق هي اتفاقية بروكسل الدولية الخاصة بتوحيد بعض القواعد المتعلقة بالمصادمات البحرية الموقعة في 23 كانون الأول 1910 (1)

والتصادم وفق اتفاقية بروكسل هو التصادم الذي يحصل بين سفينتين بحريتين أو بين سفينة بحرية ومراكب ملاحية داخلية بغض النظر عن المياه التي يقع فيها التصادم(2). لذلك اعتدت الاتفاقية بالسفن المتصادمة ولو وقع هذا التصادم في المياه الداخلية والإقليمية، وقد اشترطت الاتفاقية أن تكون إحدى السفن المتصادمة على الأقل من السفن البحرية، ومن ثم فان التصادم الذي يقع بين سفينة بحرية واحد مراكب الملاحة النهرية أو الداخلية يعد تصادما وفقا للمفهوم الذي تبنته الاتفاقية، ومن ثم فهو يخضع للقواعد المقررة بها بالنسبة لتسوية التعويضات المستحقة عن الخسائر التي تترتب على التصادم البحري (3)، سواء بالنسبة للخسائر المادية التي تلحق بالسفن المتصادمة، أم الأشياء الموجودة على ظهرها، أم الأضرار البدنية التي تصيب الأشخاص الذين يكونون على ظهر السفن، ويخرج من مفهوم التصادم وفقا للاتفاقية ارتطام سفينة بحرية بحطام سفينة أخرى، أو بأحد الصنادل، أو غيرها من العائمات التي ليست لها مقومات السفن البحرية أو مركب الملاحة الداخلية (4).

وتخضع المسؤولية المترتبة على التصادم البحري للقواعد الموضوعية التي تضمنتها معاهدة بروكسل لعام 1910، ولكن السؤال المطروح هنا، هل أن هذه القواعد الموضوعية أكتفت بذاتها لحل مشکلات هذا النوع من المسؤولية ومن ثم لا حاجة إلى قواعد الإسناد؟ أم بقيت الحاجة إلى مثل هذه القواعد؟.

إن الإجابة عن هذا السؤال ستتضح من خلال الفرعين الآتيين:

الفرع الأول: نطاق تطبيق الاتفاقية.

الفرع الثاني: سكوت الاتفاقية عن تنظيم بعض جوانب المسؤولية.

الفرع الأول

نطاق تطبيق الاتفاقية

 اكتفت اتفاقية بروكسل بالتنظيم الموضوعي الموحد لبعض أحكام المسؤولية المترتبة على التصادم البحري الذي يتضمن طرفا أجنبية، وقد نصت الاتفاقية على نطاق تطبيقها، إذ أنها تنطبق على جميع أصحاب الشأن عندما تكون السفن تابعة لدولة متعاقدة، بشرط أن يكونوا تابعين لدول مختلفة (5)، ذلك أنه إذا اتحدت جنسية أصحاب الشأن فان القانون الوطني هو الذي ينطبق، ومن ثم فان الاتفاقية قد اشترطت لتطبيق أحكامها على جميع أصحاب الشأن، أن تكون جميع السفن المتصادمة تابعة لدول مختلفة موقعة علی الاتفاقية أو منظمة إليها، أي سفن ترفع كل منها علم دولة متعاقدة، فإذا تحقق ذلك تعين تطبيق الأحكام الموحدة التي تضمنها على أصحاب الشأن كافة، أي على كل من المدعين و المدعى عليهم في دعوى المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم (6).

ولا شأن لنا هنا في الحالات التي لا تخضع للاتفاقية(7) فهي تخضع في حل مشكلات التنازع لقواعد الإسناد(8)، إلا أن الذي يهمنا هنا علاقة قواعد الإسناد بالاتفاقية في حالة توافر شروط انطباقها.

فقد وضعت الاتفاقية تحفظين مهمين على نطاق تطبيقها الأول: ينص على أنه إذا كان أصحاب الشأن تابعين لدول غير متعاقدة فانه يمكن تعليق تطبيق أحكام الاتفاقية بالنسبة لكل دولة على شرط التبادل (8) ، بمعنى أنه لو وقع تصادم بين سفن تابعة لدول متعاقدة ورفع النزاع أمام محاكم إحدى الدول فانه يجوز لهذه المحاكم أن تعلق تطبيق أحكام الاتفاقية على الرغم من ذلك على شرط التبادل، مادام ذوو الشأن المضرورون والمسؤولون يتمتعون بجنسية دول غير متعاقدة، بمعنى أنه يجوز لمحاكم الدول المتعاقدة ألا تطبق أحكام الاتفاقية في الفرض السابق على النزاع إلا إذا كانت الدول غير المتعاقدة التي ينتمي إليها ذوو الشأن تعتنق حلا مماثلا لمصلحة مواطني الدول المتعاقدة التي رفع النزاع أمام محاكمها (9).

ومعنى ذلك أن الاتفاقية لا تنطبق على التصادم الواقع بين سفينتين تابعتين لدول متعاقدة في هذا الفرض، حتى في حالة تحقق شروط انطباقها، ومن البديهي أن الحل المتبع في هذه الحالة اللجوء لقواعد الإسناد التي تشير إلى القانون واجب التطبيق.

أما التحفظ الثاني الوارد على تطبيق أحكام الاتفاقية فينص على أنه عندما يكون أصحاب ذوي الشأن تابعين للدولة نفسها التي ترفع الدعوى أمام محاكمها فان القانون الوطني لهذه الدولة هو الذي سيطبق وليست أحكام الاتفاقية (10). ومؤدى ذلك أنه يحق للقاضي أن يرجع إلى قواعد الإسناد للكشف عن القانون واجب التطبيق في الفرض محل البحث، والغالب أن يؤدي الرجوع إلى قواعد الإسناد في قانون القاضي إلى تطبيق هذا القانون إذا وقع التصادم في المياه الإقليمية لهذه الدولة، ذلك أن قواعد الإسناد في غالبية الدول تقضي بتطبيق القانون المحلي في شأن المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري الواقع في المياه الإقليمية أو الداخلية (11). ولا يختلف الأمر فيما لو وقع التصادم في البحر العام، إذ تقضي مبادئ تنازع القوانين بتطبيق قانون العلم المشترك للسفينة وفي هذا الفرض فهو قانون القاضي (12)، إلا أن الفرض الذي يقع فيه التصادم في المياه الإقليمية الأجنبية هو الذي يثير الإشكال، إذ أن قواعد الإسناد في قانون القاضي سوف تؤدي إلى تطبيق قانون تلك الدولة الأجنبية كونه القانون المحلي للدولة التي وقع فيها الحادث، وهو قانون غير قانون دولة القاضي، أي قانون يختلف عن قانون الجنسية المشتركة لأصحاب الشأن، إذ يبدو التعارض و أضحا في إعمال قواعد الإسناد في قانون القاضي الذي يؤدي إلى تطبيق القانون المحلي لدولة أجنبية وبين الرجوع إلى قانون الجنسية المشتركة لأصحاب الشأن وهو قانون القاضي، لذا يري جانب من الفقه(13) انه حتى لو وقع التصادم في مياه دولة أجنبية فهو لا يمنع من تطبيق قانون القاضي إذا كان هو قانون علم السفينتين وقانون الجنسية المشتركة لأطراف الشأن، لذلك فان الرجوع إلى قواعد الإسناد في قانون القاضي سيؤدي إلى تطبيق هذا القانون في كثير من الفروض.

الفرع الثاني

سكوت الاتفاقية عن تنظيم بعض جوانب المسؤولية

 إن معاهدة بروکسل قد سكتت عن بيان الأحكام الموضوعية واجبة التطبيق في شأن بعض مسائل المسؤولية المترتبة على التصادم البحري، فتركت المجال على هذا النحو مفتوحا لتنازع القوانين، ومن ثم العودة لقواعد الإسناد. ومن الأمور التي سكتت عنها الاتفاقية - ويتعين من ثم إكمالها بقانون ما، تشير إليه قواعد الإسناد- ما يأتي:

1. تحديد مسؤولية مالك السفينة: لم تتناول الاتفاقية بالتنظيم لمسألة تحديد مسؤولية مالك السفينة التي ارتكبت الخطأ، لذلك نجد أن الاتفاقية تحيل للقوانين الوطنية مسألة تنظيم القواعد المقررة لتحديد مسؤولية مالك السفينة (14). وعلى الرغم من أن مسؤولية مالك السفينة خضعت بدورها للتوحيد بموجب اتفاقيات خاصة بها (15)، فإنه مع وجود هذه الاتفاقيات فلا مناص من الرجوع إلى قواعد الإسناد لتحديد القانون واجب التطبيق على هذه المسؤولية بين الدول التي أنظمت إلى اتفاقية بروكسل لعام 1910 ولم تنظم إلى اتفاقيات مسؤولية مالك السفينة، وعليه فإن مسؤولية مالك السفينة سوف تخضع للقانون الذي تشير إليه قاعدة الإسناد، والغالب أن يكون هذا القانون هو القانون المحلي أو غيره من القوانين التي تشير إليه قواعد الإسناد وفقا للمبادئ العامة في قواعد تنازع القوانين(16). وعليه نجد أن هذا النقص في القواعد الموضوعية التي وضعتها اتفاقية بروكسل لعام 1910 يتم إكمالها بموجب احد القوانين الوطنية التي تشير إليه قواعد الإسناد.

3. المسؤولية التضامنية: أعملت اتفاقية بروكسل القواعد العامة في شأن التضامن بين المدينين المسؤولين في حالة الأضرار البدنية الناشئة عن الموت أو الجرح(17)، وعلى هذا النحو يجوز للدائن المضار في هذا الفرض مطالبة أي من المدينين المسؤولين بمبلغ التعويض كاملا، مع ملاحظة حق المدين الذي أوفي بأكثر من نصيبه بالتعويض في الرجوع على المسؤولين الآخرين (18). إلا أن الأحكام التي تضمنتها اتفاقية بروكسل لعام 1910 في شأن التضامن بين المسؤولين عن الأضرار البدنية على هذا النحو قد تصطدم بالقواعد الخاصة بتحديد مسؤولية ملاك السفن والتي قررتها الاتفاقيات الخاصة بهذا الشأن(19)، إذ من المتصور أن يؤدي المدين المسؤول بالتضامن مبلغ التعويض کاملا أو يؤدي جزءا منه يزيد عن نصيبه ولكن يقل عن مبلغ التعويض الكامل مستخدما حقه في تحديد مسؤوليته طبقا للاتفاقيات التي حولته هذا الأمر (20)، فإذا رجع المدين المسؤول في هذه الحالة على المسؤولين الآخرين المتضامنين معه للمطالبة بالقدر الذي أداه للدائنين زيادة على نصيبه من التعويض فقد يصطدم هو الآخر بالقواعد الخاصة بتحديد المسؤولية والتي يمكن الشركائه في المسؤولية أن يدفعوا بها في مواجهته، مما قد يترتب عليه أن يصبح التوزيع الفعلي لمبلغ التعويض في النهاية غير متفق مع أنصبة كل من المسؤولين (21) خلافا لما تقضي به الاتفاقية (22).

فلو تصادمت سفينتان بخطأ مشترك مما سبب أضرارا بدنية لأحد المسافرين على السفينة (أ)، فان للمضرور أن يرجع بالتعويض إما على مالك السفينة التي يستقلها بدعوى المسؤولية العقدية (23)، وإما علی مالك السفينة (ب) بدعوى المسؤولية التقصيرية، فإذا كان مبلغ التعويض المستحق (1000) جنيه مثلا وكانت نسبة خطأ كل من السفينتين متساويتين، فمعنى ذلك أن كلا من مالك السفينة (أ) أو (ب) ملتزم بأداء (500) جنيه للمصاب، ولكن إذا كان مالك السفينة (أ) قد حدد مسؤوليته العقدية في هذا الفرض، فقد يفضل المضرور رفع دعوى المسؤولية التقصيرية مباشرة على مالك السفينة (ب) ويحصل منه على مبلغ التعويض کاملا عملا بقاعدة التضامن بين المسؤولين عن الأضرار البدنية التي قررتها الاتفاقية (م 4/3)، فإذا أراد مالك السفينة (ب) أن يرجع بعد ذلك إلى مالك السفينة (أ) للمطالبة بالقدر الذي يزيد عن (500) جنيه وهو المبلغ الملتزم به، فقد يدفع مالك السفينة (أ) في هذا الفرض بقاعدة تحديد مسؤوليته في مواجهة المصاب، مما يسبب الضرر لمالك السفينة (ب)، وإذا استطاع الأخير الحصول على مبلغ التعويض من مالك السفينة (أ)، فمعنى ذلك أن هذا الأخير لم يستفد من شرط تحديد المسؤولية المقرر في العقد، لذلك تتعارض هنا أحكام التضامن بين المسؤولين عن الأضرار المقررة في الاتفاقية مع القواعد الخاصة بتحديد مسؤولية ملاك السفن  (23).

ولم تتضمن معاهدة بروكسل لعام 1910 حلا لهذه المشكلة، فأحالتها إلى القوانين الوطنية، إذ نصت (24) على أن تلزم السفن المخطئة بالتضامن بالنسبة للغير عن الخسائر الناشئة عن الموت أو الجرح، على أن يكون لمن دفع حصة أكبر من التي كان عليه أن يتحملها في النهاية طبقا للفقرة الأولى من هذه المادة حق المطالبة بالفرق. ويترك للتشريعات الوطنية أن تقرر فيما يختص بحق المطالبة بالفرق مدي واثر الاشتراطات التعاقدية أو القانونية التي تحدد مسؤولية ملاك السفن إزاء الأشخاص الذين يوجدون على ظهر السفينة.

لذلك لا مفر في هذا الغرض من الرجوع إلى المبادئ العامة في تنازع القوانين قواعد الإسناد في دولة القاضي للكشف عن القانون واجب التطبيق، الذي سيكون القانون المختص بحكم المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري  (25)

3. تقادم دعوى المسؤولية، نصت اتفاقية بروكسل لعام 1910 في المادة (7) منها على أن: "تسقط دعوی المطالبة بالتعويضات بعد مضي سنتين من تاريخ الحادث. والمدة المحددة لدعوى المطالبة بالفرق المقرر في الفقرة الثالثة من المادة الرابعة هي سنة واحدة، ولا تسري هذه المدة إلا من يوم الدفع. وأسباب إيقاف وانقطاع هذه المدة المحددة لسقوط الدعوي يقررها قانون المحكمة التي ترفع أمامها الدعوى. وتحتفظ الجهات العليا المتعاقدة لنفسها الحق في أن تدخل في تشريعاتها كسبب لانقطاع المدة المحددة آنفاکون السفينة المدعى عليها لم يكن حجزها في المياه الإقليمية التي يوجد فيها محل إقامة الطالب أو مركزه الرئيسي.

ولم تنظم الاتفاقية أسباب وقف التقادم وانقطاعه فأحالت هذا الأمر لقانون المحكمة، واكتفت بالقول بان هذه الأسباب يقررها قانون المحكمة التي ترفع أمامها الدعوى (26) إلا أنها أعطت الحق للدول المتعاقدة الحق في أن تدخل في تشريعاتها كسبب لوقف التقادم كون السفينة المدعى عليها لم يكن حجزها في المياه الإقليمية للدولة التي يوجد فيها محل إقامة المدعي أو مركزه الرئيسي (27). وعليه فقد ذهب جانب من الفقه(28) أن الاتفاقية وفي المادة  (7/3)  منها قد جاءت بقاعدة إسناد موحدة تقضي بتطبيق قانون القاضي الذي ينظر دعوى المسؤولية المترتبة على التصادم البحري في شأن تحديد أسباب وقف التقادم وانقطاعه في هذه الدعوى، إذ وعلى الرغم من أن هذه الاتفاقية قد تصدت بحسب الأصل لتوحيد بعض الأحكام الخاصة بالمسؤولية المترتبة على التصادم البحري دون أن تضع حلوة موحدة القواعد تنازع القوانين قواعد الإسناد بالنسبة للمسائل التي تناولتها، إلا أنها خرجت عن هذا المسلك في المادة (7/3) إذ قررت قاعدة إسناد موحدة في شأن أسباب التقادم وانقطاعه، ولهذا فان قاعدة الإسناد هذه هي الوحيدة التي تضمنته قاعدة اتفاقية بروکسل 1910.

ومن ثم فان قاعدة الإسناد التي تضمنتها المادة (3/7) من الاتفاقية والتي تقضي بتطبيق قانون القاضي في شأن أسباب التقادم و انقطاعه، تكشف عن اتجاه الاتفاقية المسبق نحو تكييف مسألة التقادم علی أنها من مسائل الإجراءات، ومن ثم حسمت الخلاف الفقهي حول مسألة التقادم وهل هي مسألة من مسائل الإجراءات كما هو الحال في انكلترا (29)، أم أنها من مسائل الموضوع كما هو الحال في مصر وفرنسا (30)؟ وإذا كان الحل الذي جاءت به الاتفاقية لم يكن ليغير من الأمر شيئا بالنسبة المحاكم انكلترا لأنها في كل الأحوال كانت ستطبق قانون القاضي على اعتبار أن التقادم مسألة إجرائية، إلا أن الأمر كان سيختلف في كل من مصر وفرنسا وألمانيا لو لم تضع الاتفاقية هذا النص، إذ كان الاحتمال الأكبر أن يقوم القضاء في هذه الدول بتكييف التقادم على انه مسألة موضوعية يخضع للقانون المحلي باعتباره القانون واجب التطبيق على المسؤولية التقصيرية (31)

وهكذا يتضح مما سبق جوانب التكامل بين هذه الاتفاقية التي أقرت قواعد موضوعية بشأن المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري، وبين قواعد الإسناد.  

_______________

1-هذه الاتفاقية منشورة على الموقع الأتي:

International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Related to Collision between Vessels and Protocol of Signature1910. http://www.admiraltylawguide.com/conven/collisions1910.html

تاريخ الزيارة 2011/11/30

2- نصت المادة (1) من اتفاقية بروكسل عام 1910 على أن "في حالة حصول تصادم بين سفن بحرية أو بين سفن بحرية وسفن ملاحية داخلية، تسري التعويضات المستحقة عن الخسائر اللاحقة بالسفن والأشياء والأشخاص الذين يكونون على ظهرها طبقا للنصوص الآتية بصرف النظر عن المياه الإقليمية التي حصل بها التصادم".

3- لا يشترط بموجب المادة (13) من الاتفاقية أن يقع التصادم بمفهومه المادي بحدوث اصطدام مباشر، إذ نصت هذه المادة على أن تطبق الاتفاقية الحالية على تعويض الخسائر التي تسببها سفينة لأخرى أو للأشياء أو للأشخاص الذين يكونون على ظهرها من جراء عمل مناورة أو إغفال عمل مناورة أو عدم إتباع اللوائح ولو لم يكن هناك تصادم". 

4- د. محمد عبد الفتاح ترك، التصادم البحري، دار الجامعة الجديدة للنشر، الإسكندرية، 2005، ص 65 .

5- نصت المادة (12) من معاهدة بروكسل لعام 1910 على أن تطبق أحكام الاتفاقية الحالية على جميع أصحاب الشأن عندما تكون جميع السفن المختصة تابعة لبلاد الجهات العليا المتعاقدة، وفي الحالات الأخرى المنصوص عليها في القوانين الوطنية...

6- د. محمد عبد الفتاح ترك، المرجع السابق، ص69. (أ) بموجب المادة (11) من الاتفاقية الا تطبق أحكام الاتفاقية الحالية على السفن الحربية وسفن الحكومة المخصصة كلية لخدمة عامة. إذ يخضع التصادم بين هذه السفن أو بينها وبين السفن الأخرى المملوكة للأفراد لقواعد الإسناد.

7- وهي قواعد الإسناد الخاصة بالمسؤولية التقصيرية إذ نقص المادة(27/1)من القانون المدني العراقي على أن الالتزامات غير التعاقدية يسري عليها قانون الدولة التي حدثت فيها الواقعة المنشئة للالتزام"؛ تقابلها المادة (21/1)  مدني مصرية والمادة (23/1) مدني سوري والمادة (20/1) من قانون المعاملات المائية الإماراتي

8- ينظر المادة  (12/2)  من معاهدة بروكسل لعام 1910.

9- على سبيل المثال فالدعوى التي يقيمها راكب من البيرو "دولة غير متعاقدة جرح في حالة تصادم بين سفينة بريطانية وسفينة نرويجية "دولتان متعاقدنان" تحكمها الأتقية أمام محاكم دولة مرتبطة بها النرويج، إلا لله بموجب المادة  (12/2)  أن المحاكم النرويجية لا يمكنها أن تطبق الاتفاقية على هذا الراكب البيروني إلا إذا كانت البيرو تعتنق حلا مماثلا لصالح النرويجيين في الحالة التي تكون فيها النرويج قد استخدمت هذه الرخصة. ينظر: د. محمد عبد الفتاح ترك، المرجع السابق، ص69 .

10- المادة  (12/2)  من معاهدة بروكسل في بئدها الثاني التي نصت على أنه عندما يكون جميع أصحاب الشان تابعين لنفس الدولة التي ترفع الدعوى أمام محكمتها فان القانون الوطني هو الذي يطبق وليست الاتفاقية.

11- ينظر المادة (27/1) من القانون المدني العراقي؛ وينظر المادة (21) من القانون المدني المصري والمادة  (22/2)  من القانون المدني المصرية و المادة  (20/1)  من قانون المعاملات المدنية الإماراتي .

12- ينظر في هذا الاتجاه د. هشام علي صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري، والحوادث الواقعة على ظهر السفن في ضوء المبادئ العامة واحكام معاهدة بروكسل لعام 1910 منشأة المعارف الاسكندرية 1995 ، ص 152.

13- د. هشام علی صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري، المرجع السابق، ص 86-87.

14-  نصت المادة (10) من الاتفاقية على أن أومع الاحتفاظ بحق إبرام اتفاقات أخرى لا تؤثر الأحكام الحالية على القواعد المقررة لتحديد مسؤولية ملاك السفن كما هي مفروضة في كل بلد ولا على الالتزامات الناشئة عن عقد النقل أو أية عقود أخرى".

15-  مثل معاهدة بروكسل المبرمة في 20 أب 1934 وهي الاتفاقية الدولية لتوحيد بعض القواعد المتعلقة بتحديد مسؤولية مالكي السفن، وهي منشورة على الموقع الآتي:|

Intemational Convention for the Unification of Certain Rules relating to the Limitation of Liability of Owners of Sea-going Vessels 25 August 1924. http://cil, nus.edu.sg/1924/1924-international-convention-for-the-unification-of-certain-rules-relating-to-thelimitation-of-liability-of-owners-of-sea-going-vessels-and-protocol-of-signature

ومعاهدة بروكسل المبرمة في 10 تشرين الأول 1959 و هي الاتفاقية المتعلقة بتحديد مسؤولية مالكي السفن البحرية كذاك وهي منشورة على الموقع الأتي:

Intemational Convention relating to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships 10 October 1957. http://www.austlii.edu.au/cgi-    in/sinodisp/au/other/dfat/treaties/1981/2.html?query=%20Limitation

تاريخ الزيارة 2011/11/30                  

16-  د. هشام علي صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحرية المرجع السابق، ص 111.

17- إلا أن اتفاقية بروكسل لعام 1910 أن خرجت عن القواعد العامة في التضامن بين المدينين المسؤولين وذلك بالنسبة للأضرار المادية التي قد تلحق بالسفن المتصادمة فقد نصت المادة (2/4) من الاتفاقية على أن الأضرار التي تصيب السفن أو شحنتها أو أمتعة طاقمها أو ركابها أو غيرهم من الأشخاص الذين يوجدون على ظهرها تقع على عاتق السفن التي ارتكبت الخطا بنسبة خطا كل منها ويشون تضامن في مواجهة الغير.

18- ينظر المادة (4/3) من اتفاقية بروكسل لعام 1910 .

19- مثل معاهدة بروكسل المبرمة في 20 آب 1924 و معاهدة بروكسل المبرمة في 10 تشرين الأول 1957

20-  ينظر المادة (1) و المادة (3) من اتفاقية بروکسل بشأن تحديد مسؤولية أصحاب السفن البحرية المعقودة في 10 تشرين الأول 1957 وينظر في نصوص هذه الاتفاقية د. مصطفى كمال ود. وائل أنور بندق، التوحيد الدولي للقانون البحري، الطبعة الأولى، دار الفكر الجامعي، الإسكندرية، 2007 ، ص  225

21- ينظر د. هشام علي صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري، المرجع السابق، ص 113-114

22- بنظر المادة (3/4) من اتفاقية بروكسل لعام 1910. (2) وهنا يتم تطبيق قاعدة الإسناد الخاصة بالعقود كالمادة (20) من القانون المدني العراقي.

23-  د. هشام علي صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري، المرجع السابق، ص 114.

24- المادة (4) من اتفاقية بروكسل لعام 1910.

25- د. هشام علي صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري، المرجع السابق، ص115.  

26- المادة (3/7) من اتفاقية بروكسل لعام 1910.

27 - المادة (4/7) من اتفاقية بروكسل لعام 1990.

28- د. هشام على صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري، المرجع السابق، ص119

29- بعد القانون الانكليزي من القوانين التي تعتنق فكرة الطبيعة الإجرائية للتقادم، فالتقادم في هذا القانون يعد من مسائل المرافعات التي تخضع لقانون المحكمة، إذ تتم التفرقة في القانون الانكليزي بين وسائل حماية الحقوق و هي تخضع لقانون القاضي، وبين ما يتعلق بالحقوق ذاتها وهذه تخضع لقانون العقد أو أي قانون آخر حسب طبيعة الرابطة القانونية. ينظر في موقف القانون الانكليزي د. أشرف وفا محمد، تنازع القوانين في مجال التقادم، الطبعة الأولى، دار النهضة العربية، القاهرة، 2006، ص 32-33

30- ينظر في الطبيعة الموضوعية للتقادم في فرنسا ومصر،  ص 50-59 |

31-  د. هشام علي صادق، تنازع القوانين في مسائل المسؤولية التقصيرية المترتبة على التصادم البحري، المرجع السابق، ص 117